25+ пассажиров троллейбусов, которые начудили по максимуму, попав в интернет

20+ раз, когда таксист и пассажир катастрофически не поняли друг друга

Ребята, мы вкладываем душу в AdMe.ru. Cпасибо за то,
что открываете эту красоту. Спасибо за вдохновение и мурашки.
Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте

Работа в такси не так скучна, как можно подумать. Это со стороны кажется, что водитель просто берет заказ и везет до места — знай себе баранку крути. Но на самом деле, каждый день общаясь с огромным количеством людей и слушая их истории, таксист становится немного психологом, а байки травит не хуже одесситов. Занятными эпизодами из рабочих будней водители такси охотно делятся в сети. Пассажиры не отстают и уверяют, что, пока до места доберешься, запасешься целой горой курьезных историй.

AdMe.ru познакомит вас с историями разной степени увлекательности, произошедшими во время поездок в такси.

Давеча забрал совсем молодую девушку, выпила только изрядно. Уснула она на заднем сиденье минут через 10. А ехать нам через промзону, шлаковые отвалы и бывшую городскую свалку. Тут и девчушка проснулась, огляделась по сторонам и с воплями «Куда мы едем, выпустите меня!» начала метаться по машине, открыла на ходу дверь. Выскочила и двинула в лес сломя голову. Минут 5 я приходил в себя. Позвонил в контору, попытался отменить заказ. А тут как раз и пассажирка моя вышла из лесу.
— Извините, — говорит, — я этой дорогой никогда не ездила, испугалась, что маньяк в лес завез. А из лесу сестре позвонила, к которой путь держим, она и посоветовала карту посмотреть в телефоне, ну и объяснила, что к чему. © AgaChel / pikabu

Вез я как-то корейцев. Помог им загрузить чемоданы, высадил у отеля, старался болтать с ними на ломаном английском. Оставили чаевые, жали руку, кланялись. Рейтинг у меня 4,9 стабильно. Звонит диспетчер, спрашивает, мол, что случилось, за что одну звезду поставили? До вечера ломал голову: может, им руку жать не надо было, может, я где-то не откланялся или случайно, поменяв ударение, послал их куда-то? Написал бывшей одногруппнице: она замуж за корейца вышла и даже их университет окончила. Где, спрашиваю, мог допустить оплошность, за что мне «кол» влепили? Смеется. Говорит: «Ты лучший, № 1! Лучшая оценка — единица, тут так принято». © marber / pikabu

Однажды я вез парня «навеселе». Так вот, он сидел сзади, обнимал пассажирское сиденье и разговаривал с ним. Он шептал сиденью разные нежности, а по прибытии пытался разбудить, чтобы помочь выйти из машины. Кстати, этот странный малый оставил мне щедрые чаевые © BlazingHeart / reddit

Мой самый оригинальный пассажир был уверен, что за ним следят, и велел мне 20 минут разъезжать по городу, чтобы «уйти от них». Мы дали круг и вернулись к тому месту, где я его подобрал. Он огляделся по сторонам и сообщил, что нам удалось оторваться и теперь все в порядке. © Paullysongsmith / reddit

У меня была одна клиентка, которая избила меня своей сумочкой, потому что я, по ее мнению, ехал слишком быстро. При этом она приговаривала: «Я просила тебя довезти меня до больницы, а не уложить в нее». А еще мне не забыть одного лихого паренька, который решил, что может произвести впечатление на девушку, что ехала с ним, не заплатив за проезд. Он заявил, что платить не будет. Тогда она достала свой кошелек, расплатилась и велела парню больше ей не звонить. © John Egan / quora

Мой папа работал водителем такси. Однажды он подвозил молодую женщину, которая села на пассажирское сиденье рядом с ним. Он заметил у нее на носу что-то странное, но разглядывать не стал: неприлично. Пока они ехали, он снова и снова слышал странный и очень громкий свистящий звук. Но не понимал, что могло быть его источником, переживал, что что-то случилось с машиной. Дошло до того, что отец решил остановиться, чтобы проверить двигатель. Он посмотрел на пассажирку, чтобы извиниться, и понял, что эта странная штука на носу — тоннель, что-то вроде пирсинга. Оказалось, что звук доносился от женщины: каждый раз, когда она вздыхала, раздавался громкий свист. © deleted / reddit

История друга-таксиста. К нему как-то раз садится крепко выпивший парень, нервный, странно себя ведет. Наученный горьким опытом, чтобы не остаться с носом, друг просит его внести аванс за поездку в размере $ 20. Но у парня только $ 50 одной купюрой, он протягивает ее. Едут некоторое время, и тут пассажир начинает ерзать, оглядывается, явно что-то замышляет. На следующем светофоре он открывает дверь и убегает, забыв про аванс и радуясь тому, какой он хитрый, ведь, по его мнению, его довезли до места бесплатно. © ShozOvr / reddit

Таксую. Дают заказ с комментарием «перевозка животных». По адресу меня встретила женщина. Я из любопытства поинтересовался, где животное, ведь тариф немного дороже. Женщина пояснила, что мы за ним сейчас поедем, а потом обратно на этот же адрес. На втором адресе в салон погрузили в стельку пьяного человека. Как пояснила женщина, это был ее муж, который ушел за пивом еще 28 декабря, а нашли его у каких-то чужих баб 9 января. Отсюда и комментарий. © RedMan86 / pikabu

Это одна из моих любимых поездок и самая поучительная: я узнал, что нельзя оценивать человека по внешнему виду. Итак, я подвозил пожилого джентльмена, который выглядел немногим лучше бездомного. Он спросил, во сколько ему обойдется поездка до отеля, и я назвал сумму в $ 7. По пути он захотел узнать, до какого времени я работаю. Я ответил, что до 4 часов утра, ведь мне нужно заработать как минимум $ 100. Он засмеялся и спросил, отправлюсь ли я домой к семье прямо сейчас, если кто-нибудь даст мне эти деньги. Я ответил: «Конечно». Приехали по адресу, и он вручил мне $ 100, пожал руку и пожелал спокойной ночи. © BostonCab / reddit

У водителя играла музыка из «Короля Льва», но он записал поверх свои размышления на тему жизни Симбы и того, как все устроено в джунглях. Это была очень странная поездка. © Rascolito / reddit

Таксую. Прилетает заказ. Садятся трое китайцев. Везу в сауну из гипермаркета. Тут за пару остановок до конечной точки один из них просит остановиться и выходит. Ну, думаю, ладно, может, зайти куда-то надо, я дальше поехал. Не успеваю завершить заказ, прилетает новый, из той самой точки, где я высадил китайца. Принимаю, довожу этих двоих до сауны, возвращаюсь и подбираю того самого клиента, которого высадил. Едем обратно в гипермаркет (как оказалось, они там забыли пакет с продуктами). Приехали в гипермаркет, китаец вышел, я остался стоять и ждать следующий заказ. Прилетает заказ, и выходит. правильно, тот китаец, которого я привез сюда. Он садится и со своим фирменным акцентом спрашивает:
— Слушай, а ты что, один по городу, да? © Elizarovdale / pikabu

Раньше, когда часто ездила на такси по ночам, замечала, что таксисты наблюдают за тем, как ты заходишь в подъезд, и только потом уезжают. Считала их милыми и заботливыми. И только спустя 3 года до меня дошло, что они просто ждали новый заказ. © privately

Час ночи. Еду домой. Везет меня пожилой мужчина. Обычно прошу высадить меня, не заезжая во двор, чтобы не заставлять человека еще крутиться по улочкам. Точно так же прошу и этого дяденьку, на что он отвечает: «Вы что, с ума сошли? Час ночи! Кто в такое время девушку одну отпустит по дворам ходить! Какой подъезд? Подождите, сейчас так встану, чтобы вам подсветить. Окна сюда выходят? Помашите мне, когда дома будете! У меня внучка вашего возраста, как я могу не переживать!» Я не стала сопротивляться. В ярком свете фар добежала до двери и под удивленный взгляд мужа помахала дядечке с балкона, после чего тот сразу уехал. © 2ruki2nogi / pikabu

— Женщину надо правильно воспитывать, — делится со мной мудростью таксист. — Вот я не позволяю никому говорить внучке, что она красивая. Жена нашу дочь неправильно воспитала: все рассказывала ей, что учиться не надо, работать не надо. Что надо выйти замуж, и все будет хорошо. Вот и выросло из дочки черт знает что. Все сидит мужа ждет. Поэтому девочка не должна думать, что она красивая. Она должна думать об образовании и карьере. А почему у тебя нет машины?
— Не хочу просто, — отвечаю.
— А у мужа есть машина? — не отстает он.
— У меня и мужа-то нет. Откуда у него машине взяться?
— А почему это у такой красивой и нет мужа? — удивляется он.
— Потому что у меня есть образование и работа, — иронизирую я.
На какое-то время он замолчал. Перезагрузился. А потом остаток дороги просто ржал. Боюсь, что он так и не сказал своей внучке, что она красивая. © cathrine / pikabu

Ехал я как-то в такси, водитель был в прекрасном настроении. «Я люблю свою работу, — говорит. — Сам себе начальник, никто мне не указ». А я ему: «Здесь налево». © Александр Егоров / twitter

История рассказана автоинструктором. Далее от его лица:
«Вызвал после рабочего дня такси, устал, сажусь в машину на переднее сиденье справа и на автомате говорю таксисту:
— А теперь включаем передачу, плавненько отпускаем сцепление и добавляем газ.
Таксист посмотрел на меня пару секунд и говорит:
— Да я как-нибудь разберусь. » © Bristel / pikabu

4 часа утра, на улице темно, идет проливной дождь. Сажусь в такси, здороваюсь, но мы стоим на месте. И тут водитель посмотрел на меня в зеркало заднего вида и одарил самой жуткой улыбкой, которую я когда-либо видел. Только тронулись, как зазвонил его мобильный. Мелодией вызова был жуткий хохот призрака. Он снял трубку и начал экспрессивную беседу на каком-то незнакомом мне языке. Поговорив, таксист начал рассказывать, что призраки смеются в машине, а иногда даже становятся его пассажирами. И вот он рассказывает мне все это, а мы едем по темному участку дороги почти без уличных фонарей. И тут его телефон снова начинает звонить, раздается жуткий хохот. Надолго запомнил ту поездку! © Arun D Pai / quora

Транспорт почти не ходил, в кармане последние 300 рублей, а ехать далеко. Парень я был скромный, торговаться не умел, поэтому дал себе установку — какую бы цену мне не назвали, буду лаконично отвечать: «Триста!» И вот стою, голосую, в голове по кругу репетиция диалога с таксистом. Наконец останавливается приличный седан. Я, скрестив пальцы, иду к передней двери. В голове только одна мысль: «Триста, триста, триста. Хоть бы отвез за 300 рублей, а то я уже замерзать стал». Подхожу к открытому окну. Далее диалог с водителем, который длился всего 4 секунды:
Водитель: «Куда едем?»
Я: «Улица такая-то, дом № 5».
Водитель: «Двести».
Я: «Триста!»
Водитель: «Поехали».
И мы поехали. За 300 рублей. © Gavrilamavr / pikabu

Друзья, а у вас есть забавная история, связанная с поездкой в такси?

Троллейбус – принц общественного транспорта (20 фото+3 видео)

Сегодня я бы хотел поговорить с вами о троллейбусе. Если трамвай – это король общественного транспорта (об этом мы поговорим подробнее в следующий раз), то троллейбус, как минимум принц. К сожалению, в последнее время в адрес “рогатых” сыплется все больше критики и упреков, причем в большинстве своем необоснованной. В первых рядах критиков по традиции стоят автомобилисты. Они вообще ненавидят все, что не похоже на машину. В первую очередь им не нравится то, что троллейбусы загромождают и без того неширокие дороги, а также любят застревать в самом неподходящем месте. На то, что это происходит по причине тотального хамства и несоблюдения водителями правил ПДД никто не обращает внимания. В ответ водители троллейбусов ненавидят автомобилистов за то, что те лезут вперёд или ставят свои вёдра так, что ни один троллейбус не проедет к стоящему на остановке народу. Масла в огонь подливают городские власти, которые со времен Сталина так и не сочли нужным модернизировать контактную сеть. Страдают в первую очередь пассажиры. Они же и знать не знают, каким должен быть хороший современный троллейбус. А сейчас есть большая вероятность что никогда и не узнают – власти могут пойти на поводу у толпы и выкинуть из города все троллейбусы, гораздо проще и удобнее, чем привести троллейбусное хозяйство в порядок. Такой подход вообще очень удобный для чиновника – сначала замучить жертву до полусмерти, а потом убить, “благородно избавив” от страданий.

Москва навсегда рискует утратить статус троллейбусной столицы мира, и нам в Городских проектах это очень не нравится. Сегодня я хочу рассказать вам про историю московского троллейбуса, почему он лучше автобуса и что нужно сделать, чтобы троллейбус вновь полюбили москвичи.
В Москве троллейбус впервые появился в 1933 году. Движение по первому маршруту, в то время “однопутному”, от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро “Сокол”) открылось 15 ноября 1933 года.
Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние – водителем, задние – кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу – ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью “От рабочих, ИТР и служащих Гос.автозавода им. Сталина, завода “Динамо”, Ярославского автозавода, НАТИ”.
Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы – с 7 часов утра до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.

«Двухэтажный троллейбус пользуется у москвичей большим успехом. Любителей проехаться «повыше» чересчур много. Второй этаж всегда бывает переполнен взрослыми и детьми. Какой-то гражданин, видимо, отчаявшись занять место на втором этаже, полез по лестнице на крышу троллейбуса.
— Куда вы лезете, гражданин? — крикнул я. — Сходите! Для вас еще не сделали трехэтажного троллейбуса. Гражданин посмотрел на меня умоляющими глазами и в отчаянии произнес: — Что же мне делать? Второй этаж переполнен, а крыша свободная. Я не могу уехать из Москвы, не совершив высотной поездки на троллейбусе. Пришлось взяться за свисток».
Из газеты “Московский транспортник” от 7 ноября 1939 года.
Довоенная Москва, первая очередь гостиницы “Москва” завершена. Манежная полностью освобождена от застройки. Шикарные двухэтажные троллейбусы делят московские улицы с извозчиками.

Двухэтажный и обычный троллейбусы у Крестовской заставы, 1938 год. Это фотография из семейного архива редактора журнала Москомнаследия Филиппа Смирнова.

В 1935 году у английской фирмы English Electric Cоmpany был куплен один двухэтажный троллейбус. «По заданию Н.С.Хрущева в Англии заказан и прибудет в ближайшее время двухэтажный троллейбус новейшего типа, — писала «Рабочая Москва» 8 января 1937 года. — Он имеет металлический кузов, трехосное шасси, 74 места для сидения, весит 8 500 кг. Потом на его основе сделали ЯТБ-3. Обратите внимание на характерный шильдик спереди, у ЯТБ-3 его не было.

Ул. Горького (кадр из кинофильма “Подкидыш”), в кадре – двухэтажный троллейбус, 1939 г. Кстати, двухэтажные троллейбусы не прижились по нескольким причинам. К примеру, построенный на базе английского двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3, на фото именно он, не угодил тем, что в нём нельзя было нормально стоять “высота потолка на первом этаже ЯТБ-3 составляла лишь 1795 мм, а второго — 1770 мм”, и, таким образом, вместимость его была вовсе не вдвое больше, чем у обычного троллейбуса, в котором можно было нормально стоять. Недаром в кино кондуктор провозгласила “товарищи, давайте останемся”. А еще при общей валкости конструкции он себя плохо вел на заснеженной или обледеневшей дороге при манёврах. Более того, из-за высокого расположения центра тяжести пассажирам на втором этаже категорически запрещалось стоять при движении. Троллейбус имел лишь ОДНУ дверь для посадки и высадки пассажиров — заднюю. Ни передней площадки, ни передней двери у него не было (появились на поздних моделях).

Специфика работы городского транспорта в Лондоне не имела ничего общего с московской. В английской столице городской транспорт даже в часы пик не знал, что такое переполненный салон. А небольшое количество пассажиров вполне позволяло обходиться одной дверью. В 30-е годы в Москве даже в не пиковое время автобусы, троллейбусы и трамваи зачастую просто трещали по швам.
Существовало несколько легенд, почему же двухэтажные троллейбусы исчезли с московских улиц.
Одна из них гласит, будто бы ехал Иосиф Виссарионович из Кремля на дачу в Кунцево, а перед его «паккардом» шел двухэтажный троллейбус, покачиваясь из стороны в сторону. А вождю всех народов показалось, что «двухэтажник» вот-вот упадет набок. И приказал товарищ Сталин такие троллейбусы ликвидировать. Эта расхожая версия с истиной ничего общего не имеет уже хотя бы потому, что, совершая поездки между Кремлем и Ближней дачей, кортеж Сталина нигде не мог пересечься с маршрутом двухэтажного троллейбуса.
Другая версия гласит, что двухэтажные троллейбусы были сняты с эксплуатации после ряда опрокидываний, сопровождавшихся большим количеством жертв. Есть даже несколько «свидетелей» таких катастроф. Однако, когда они называли места происшествий, становилось ясно — ничего подобного там быть не могло потому, что троллейбусные линии в указанных местах непригодны для движения двухэтажных машин. Кстати, в архивах также не обнаружилось свидетельств опрокидывания «двухэтажников». Во многом это объясняется тем, что они эксплуатировались в строгом соответствии с инструкциями. Кондукторы не допускали перегруженности машин, особенно тщательно следили за наполнением второго этажа.
Скорее всего причина была гораздо прозаичнее – контактная сеть. Для нормальной эксплуатации двухэтажных троллейбусов требовалось поднять контактную сеть на один метр. Именно этот метр их и погубил! Ведь в Москве не было ни одной линии, которая полностью обслуживалась бы «двухэтажниками». И они эксплуатировались параллельно с обычными, одноэтажными троллейбусами. Но если двухэтажный троллейбус хорошо ходил под поднятой контактной сетью, то об одноэтажных троллейбусах этого сказать нельзя. «Работа на простой «ятэбэшке» под такой поднятой контактной сетью — это и не работа даже, а сущее мучение, — рассказывал один из ветеранов московского троллейбуса.
— На этих линиях обычный троллейбус почти намертво привязан к проводам, как трамвай к рельсам! К остановке — не подъехать! Остановившийся автомобиль — не объехать! Да и штанги стали чаще с проводов слетать. От пассажиров сплошные жалобы. Дали бы Хрущеву (а именно Никита Сергеевич был страстным апологетом даблдеккеров) порулить такой машиной — и наверняка никаких двухэтажных троллейбусов у нас бы не появилось!»

Итак, попав на линию с поднятой контактной сетью, одноэтажный троллейбус практически полностью лишался одного из важнейших своих качеств — маневренности. К началу Великой Отечественной войны в Москве было 11 «двухэтажников». А обычных, одноэтажных машин — 572 единицы! Сколько же водителей и пассажиров московского троллейбуса ежедневно материли двухэтажные троллейбусы.
У лондонских транспортников таких проблем не возникало — там все троллейбусы были двухэтажными.
Правда, московские специалисты уже после войны попытались повысить маневренность одноэтажных машин за счет установки на них удлиненных штанг токоприемников. Этот эксперимент закончился полным провалом — при движении троллейбуса с удлиненными штангами на концах их возникала вибрация, которая срывала штанги с проводов. Кстати, по этой причине нельзя увеличить длину штанг троллейбуса больше той, которую они имеют сегодня. Так что у московских транспортников было лишь два пути: либо все троллейбусы и трамваи будут одноэтажными, либо, как в Лондоне, — двухэтажными. Третьего не дано. Москва, как известно, пошла по первому пути.

Кстати, трудности возникали не только с эксплуатацией таких машин, но и с доставкой. Описаны подробности доставки английского двухэтажника в Москву. “Троллейбус был доставлен морем в Ленинград, а его транспортировка в Москву вылилась в целую эпопею! Из-за огромных размеров двухэтажного троллейбуса железнодорожники категорически отказались принять его для перевозки. От Ленинграда до Калинина (Твери) его тащили на буксире по шоссе (каким было в 1937 году это шоссе, пояснять не надо). Только 29 июня 1937 г. двухэтажник прибыл в Калинин. Здесь машину погрузили на баржу и в начале июля доставили в столицу, во второй троллейбусный парк, где началась подготовка к испытаниям””. Ярославский троллейбусы были чуть пониже и вполне проходили в ж/д габарит.
Добросовестно переведя на русский язык инструкцию по эксплуатации двухэтажного троллейбуса, московские троллейбусники с удивлением обнаружили, что она разрешает пассажирам курить в салоне второго этажа! «Курение на втором этаже двухэтажного троллейбуса вызывает недовольство некурящих пассажиров, — писал «Московский транспортник» 14 февраля 1940 г. — Управлению треста «Мостроллейбус» следовало бы запретить курить в троллейбусах».
Выпустив в 1938 — 1939 гг. опытную партию из 10 «двухэтажников», Ярославский автозавод прекратил их производство. Обычно причиной называют надвигавшуюся угрозу войны. На самом деле вплоть до августа 1941 года Ярославский автозавод продолжал выпускать одноэтажные троллейбусы. После этого производство гражданской продукции было свернуто, начался выпуск оружия, боеприпасов и артиллерийских тягачей. Более убедительно выглядят другие причины прекращения производства «двухэтажников». Сказалась явная непригодность их конструкции для работы на московских улицах. Не помогло даже появление в кузове троллейбуса передней двери. Попробуйте-ка постоять в салоне машины, подпрыгивающей на ухабах при высоте потолка 178 см! А самая главная причина — еще в январе 1938 г. Н.С.Хрущев был назначен первым секретарем ЦК партии Украины. «Проталкивать» в столицу двухэтажные троллейбусы стало просто некому.
Ни один «двухэтажник» из Москвы эвакуирован не был. Перевезти по железной дороге их было невозможно, а буксировать тягачами за сотни и тысячи километров — тем более, ибо осенью 1941-го каждый тягач был буквально на вес золота.
Ветераны первого троллейбусного парка вспоминали, что в октябре 1941 года они получили приказ: как только фашистские мотоциклисты появятся у ворот парка, двухэтажные троллейбусы облить керосином и поджечь. Для этого около машин были установлены бочки с керосином, баки с ветошью и назначен специальный дежурный. К счастью, фашистские мотоциклисты у ворот парка так и не появились, не дотянув буквально несколько километров.
В послевоенные годы двухэтажные троллейбусы были исключены из эксплуатации. Опыт эксплуатации этих машин показал, что они плохо подходят для наших регионов. Более новые троллейбусы делались одноэтажными, рассчитанными на перевoзку большого количества пассажиров (главным образом, стoячиx). Было решено отказаться от использования двухэтажных троллейбусов в пользу сочлененных машин. Но такие появились только в конце 50-х годов из ворот завода “СВАРЗ”. Ни один экземпляр троллейбуса ЯТБ-3 до наших дней не сохранился.
Последние два «двухэтажника» списали в 1953 году, хотя эти машины, имевшие цельнометаллические кузова, могли служить и дольше.
Первые советские грузовые троллейбусы стали появляться в 30-е гг. прошлого века. Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ. Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо.
Постепенно сфера применения таких машин стала расширяться и эксплуатационники задумались об использовании «рогатых» в тех местах, где контактной сети не было. Особенно актуальной эта проблема стала в условиях нехватки горючего во время войны.

Грузовой троллейбус на ул.Горького. Фото 1941 г. Такие троллейвозы ТГ-3М обеспечивали доставку большей части товаров в “Детский Мир”. Они могли заезжать прямо в здание универмага, где и производилась их разгрузка.

Троллейбус: уходящая натура

Последние события, связанные с заявлением московского Департамента транспорта о ликвидации части троллейбусной сети вызвали бурную полемику. В нее включились вполне добросовестные и вполне компетентные специалисты по городскому электрическому транспорту. К ней присоединились столь же добросовестные общественники, хорошо помнящие историю беспощадной войны с трамваями, который вел прежний градоначальник 1 . Не упустили своего и общественники-маргиналы, имеющие весьма смутное представление о предмете спора 2 .

Свой комментарий – скромный вклад в эту дискуссию – мы начнем с констатации. Решение о снятии контактной сети на ряде улиц в центре города – вопрос частный и сугубо тактический. В стратегическом плане судьба троллейбусов в Москве, увы, предрешена. Причем дальнейшее развитие событий совершенно не зависит от того, будет, или не будет выполнено данное тактическое решение.

Суть дела в том, что наземный транспорт, работающий непосредственно на улицах города и привязанный к контактной сети, не имеет перспектив к сохранению в системе городского пассажирского транспорта ближайшего будущего.

Сегодня в интеллектуальном обороте урбанистов и транспортников развитых стран мира возобладала идеология sustainable mobility , предполагающая, в частности, подавление спроса на маятниковые автомобильные поездки и, одновременно, приоритетное развитие качественного и высокопроизводительного общественного транспорта. Ключевым промоутером соответствующей транспортной политики был и остается Международный союз общественного транспорта (МСОТ, UITP ). Эта политика медленно, но верно принималась на вооружение городскими администрация: в каких-то городах еще на рубеже 1970-1980-ых годов, где-то – в последние 10-15 лет, где-то и вовсе в самые последние годы. Эта политика породила стабильный спрос на качественный подвижной состав и, соответственно, активное предложение новой техники со стороны ведущих игроков мирового рынка транспортного машиностроения. Основные тренды в этом процессе к настоящему времени определились вполне четко.

Первый из них – вагоны для рельсового транспорта, как «тяжелого» (электропоезда в смешанном «город-пригород» сообщении – чрезвычайно «модный» вид транспорта), так и «легкого» (системы LRT – своего рода гибриды трамвая и скоростного трамвая – успешно работают сегодня более чем в сотне городов мира).

Второй – автобусы всех передовых модификаций: дизельные автобусы экологического класса Евро-5 и Евро-6; транспортные средства с двигателями на компримированном или сжиженном газе, «гибриды» различного типа (газодизельные, электро-дизельные, электро-газовые); наконец, электробусы с подзарядкой на конечных станциях или даже в более «долгоиграющих» вариантах.

В обоих обозначенных сегментах идет жесткая конкуренция производителей, в которой участвуют многие ведущие игроки вагоно- и автомобилестроительного рынка. Соответственно, вся эта техника, кардинально превосходит прежние образцы по энергоэффективности, комфорту перевозки, скорости и удобству входа/выхода, эксплуатационной надежности, дизайнерским достоинствам и, разумеется, адаптации к возможностям маломобильных горожан.

К сожалению, этот процесс в очень небольшой мере затронул троллейбусный сектор: к настоящему времени порядка 70% всего мирового парка троллейбусов по-прежнему сосредоточено в городах бывшего СССР. Увы, городские менеджеры и транспортные планировщики развитых стран мира, как правило, не считают этот вид транспорта конкурентоспособным и перспективным.

От троллейбусов отказались, к примеру, в Бельгии – на родине Алана Флауша, нынешнего президента МСОТ; их почти не осталось во Франции – на родине Пьера Леконта, многолетнего предыдущего президента МСОТ.

Троллейбусов не осталось, или почти не осталось во всех прочих развитых странах, задающих последние полвека главные «модные» тренды в общественном транспорте: в Австрии, Германии, Нидерландах, Японии… К примеру, в Германии – бесспорном мировом лидере по части общественного транспорта – троллейбусы когда-то использовались в 80 городах, включая крупнейшие; сегодня они сохранился в трех, причем совсем небольших.

Ряд авторитетных специалистов, так или иначе связанных с троллейбусным комитетом МСОТ, сохраняют убежденность в скором ренессансе этого вида городского транспорта. Они апеллируют к высоким экологическим и технико-экономическим достоинствам троллейбусов, а также к новым возможностям, связанным с увеличением автономного хода. При всем уважении к коллегам, мы не можем разделить их оптимизма: прогресс в троллейбусном сегменте, увы, никогда не поспеет за вагонными и автобусными инновациями, за которыми стоят масштабные инвестиции и конструкторский потенциал лидеров мирового вагоно- и автостроения. К примеру, выход на массовый выпуск электробусов, способных конкурировать с традиционным дизельным автобусом по цене жизненного цикла и удобству эксплуатации — вопрос ближайших нескольких лет. Понятно, что появление таких транспортных средств уже окончательно закроет вопрос о перспективах традиционных троллейбусов, привязанных к подвесной контактной сети.

Вернемся теперь в родные пенаты. Кризис троллейбуса начался в России еще в 1990-ые годы и с тех пор не заканчивался. Флагман советской троллейбусной индустрии – ЗиУ (завод им. Урицкого) был рассчитан на ежегодный многотысячный выпуск троллейбусов и плановые поставки продукции в города СССР и братские зарубежные страны. Мотивы массово го использовани я троллейбусов были далеки от современных реалий: искусственно низкие цены на электроэнергию для предприятий коммунального хозяйства 3 ; характерный для плановой экономики хронический дефицит городских автобусов большой вместимости; обеспечение занятости женской рабочей силы и т.п.

ТролЗа – приемник Зиу – изначально нес на себе неподъемный груз избыточных площадей и производственных активов (рассчитанных на объем выпуска, заведомо нереальный в современных условиях!), устаревшего оборудования, архаического модельного ряда. Несмотря на все старания владельцев и менеджмента, завод закономерным образом попал в порочную спираль: «стагнация спроса – отсутствие инвестиций на обновление производственных мощностей и модельного ряда – дальнейшая стагнация спроса…».

С аналогичной проблемой столкнулись в свое время производители автобусов и вагонов. Некоторые из них (к примеру, ЛиАЗ) сумели из этой спирали выйти, наладив производство вполне современных городских автобусов большой и особо большой вместимости. Системные проблемы отечественного пассажирского вагоностроения все еще остаются нерешенными, однако наши ведущие вагоностроители, по крайней мере, имеют в производстве вполне достойные по европейским меркам новые образцы транспортных средств. И тем, и другим есть на кого ориентироваться в мире; в практическом плане среди этих ориентиров – MAN, Bomba rdier , Alstom …

Ситуация с производством троллейбусов куда как менее оптимистичная: в 2014 году валовое производство троллейбусов в России составило 152 единицы, данные за 2015 год еще не попали на сайт Росстата, ожидаемый показатель – порядка 100 единиц. Вся эта продукция, начиная с нынешних модификаций старинных моделей ЗиУ-9 (1966 г.рожд.) и ЗиУ-10 (1986 г.рожд.) и кончая новыми низкопольными «Слободами» и «Мегаполисами», на Hi – Tech транспортного машиностроения явно не тянет.

Да какой уж там Hi – Tech. По итогам 2015 годы в МОСГОРТРАНСЕ был проведен анализ сравнительной трудоемкости эксплуатации и ремонта автобусов и троллейбусов. Это предприятие обладает самым большим в мире парком автобусов (около 6,5 тысяч единиц) и троллейбусов (порядка 1500 единиц). Анализ, сделанный на этой огромной выборке показывает, что – в разительном отличии от «книжных данных» – троллейбусы радикально проигрывают автобусам по трудоемкости эксплуатации и ремонта.

Реальные данные опровергают «книжные» представления о низкошумности троллейбусов: для всех наших ЗиУ-682, несмотря на качественный капитальный ремонт, произведенный на СВАРЗе, характерен, увы, высокий уровень шума.

Такая же ситуация с экологическими вредностями. Понятно, что здесь надо сравнивать не «паспортные» значения выхлопа троллейбуса (равные нулю) и автобуса (для «Евро-5» они чуть больше нуля), но суммарные значения выхлопа, генерируемые общим потоком транспортных средств, в котором присутствует соответственно, троллейбус или автобус. Исследования по поводу троллейбуса как точки турбулентности (и, соответственно, источника экстерналий) в транспортном потоке весьма активно проводились за рубежом в 1970-80-ые годы, как раз в то время, когда города Западной Европы отказывались от данного вида транспорта. Тогда выяснилось, что троллейбус, в силу динамики разгона и привязки к контактной сети, является, увы, весьма мощным генератором негативных экстерналий. В зарубежных городах этот вопрос давно не актуален (троллейбусы, как правило, больше не живут в мегаполисах!), отечественные замеры, к сожалению, никто не проводил. Надо бы их провести, к примеру, в точке входа троллейбуса в любой тоннель на Садовом кольце; вряд ли результаты будут отличны от европейских замеров 40-летней давности.

Заметим, кстати, что разговор об экологическом ущербе, связанном с заменой троллейбусов на автобусы, в условиях Москвы носит отчетливо демагогический характер.

Суть дела в следующем. В Москве эксплуатируется до 4 млн. легковых автомобилей и около 400 тысяч грузовиков. Из них примерно 20% приходится на автомобили экологического класса Евро-2 и ниже. Убрать этот автохлам из города невозможно: владельцами старых легковушек являются, как правило, небогатые пенсионеры, владельцами старых грузовиков – столь же небогатые представители сегмента самозанятости. Ни с теми, ни с другими не станет с сориться никакая городская власть. Совокупный годовой пробег автомобильного парка Москвы составляет порядка 50 млрд. км, из которого те же 20% приходятся на низшие экологические классы.

Совокупный годовой пробег автобусов Мосгортранса составляет порядка 0,4 млрд. км; примерно 80% всех этих автобусов имеют экологический класс Евро-5. Несложно вычислить, что вклад маршрутных автобусов в совокупное загрязнение столичного воздуха окисью углерода, оксидами азота и прочими нормируемыми вредностями находится в пределах статистической погрешности.

Заметим также, что нельзя рассматривать всерьез идею замены скромной по качеству продукции ТролЗы закупкой новейших троллейбусов по импорту. Во всем мире (за пределами бывшего СССР) эксплуатируется не более 7 тысяч троллейбусов. Соответственно, в мире нет достаточно массового спроса на эти транспортные средства и нет производителей, способных обеспечить программу простого воспроизводства парка московских троллейбусов за сколько-нибудь разумные деньги.

Так что, в стратегическом плане судьба троллейбусов в Москве в самом деле предрешена. Троллейбусный транспорт Москвы уйдет в историю в ближайшие 10-15 лет, причем совершенно независимо от воли и желания городских менеджеров, работников Мосгортранса, экспертов и активных общественников. В обозначенных выше условиях парк московских троллейбусов будет убывать сообразно динамике списаний, скорректированной на скромные цифры новых поставок. Соответственно, какие-то маршруты придется поэтапно закрывать, остатки стареющего подвижного состава – перераспределять между остатками маршрутной сети. Т роллейбус будет уходить из центра города вполне независимо от ведущихся сегодня дискуссий.

Также понятно, что транспортные средства новых поколений, которые будут постепенно замещать списанные троллейбусы, заведомо не ухудшат экологическую обстановку в городе и условия перевозок пассажиров.

С учетом вышесказанного, запланированные мероприятия по частичному снятию контактной сети на ряде улиц центральной части города представляют собой первые и скромные по масштабам шаги в обозначенном (сугубо объективном!) процесс е . Как говорится, nothing personal …

Примечания

1 В 1990-2000 гг. в Москве было ликвидировано более 30% трамвайной сети. Предпринималась даже попытка отдать под коммерческую застройку территорию знаменитого трамвайного депо им. Апакова.

2 К примеру, один из них , выступая на круглом столе в МГД, сообщил «городу и миру», что в дизельных автобусах воняет бензином. В этой связи вспомнилась история о том, как партийная дама образца 1980-х годов обвинила начальника питерских автобусов «коммуниста М.» в том, что «его Икарусы завоняли Невский проспект», из-за того, что «в предприятиях коммуниста М. плохо регулируют карбюраторы». Для читателей, далеких от транспортной техники, сообщим: в дизельном двигателе нет карбюратора как такового; дизельное топливо, которое используются в дизельных двигателях, в силу своего химического состава не может пахнуть бензином. Мы не знаем, приходилась ли эта недоученная дама родственницей нашему молодому герою, но нюхательная преемственность явно налицо.

3 Троллейбусы относились к ведению Минжилкомхоза РСФСР и аналогичных ведомств других союзных республик.

Не жалеть! В Москве ради электробусов срезают новые троллейбусные провода

В столице начался массовый демонтаж троллейбусных линий, в том числе реконструированных по программе «Моя улица».

Сергей Мизеркин

Как сообщает официальный паблик «Москвичи за троллейбус», срезали провода на Цветном бульваре, Краснопролетарской улице, Фрунзенской набережной. Якобы считанные дни осталось ходить троллейбусам юго-западного направления: №№7, 17, 34, 34к, 28. А летом, по мнению активистов, намечается закрытие троллейбусного отделения Филёвского автобусно-троллейбусного парка, куда и приписана уцелевшая “пятёрка” опального электротранспорта столицы.

“Новые Известия” неоднократно писали, что борьба с троллейбусами в Москве перешла в стадию вандализма, если не сказать диверсии.

К примеру, в ноябре 2017 года мы сообщали читателям, что Департамент транспорта Москвы по “секретному” распоряжению намеревался демонтировать вновь построенную по программе “Моя улица” новую троллейбусную линию на части реконструированного Садового кольца. Слава богу, контактная сеть пока цела, кроме непонятно кем срезанной троллейбусной подвески на пересечении Садового кольца и Долгоруковской улицы. Зато теперь, судя по всему, десятки миллионов рублей в буквальном смысле будут выброшены на ветер и, как всегда, никто из чиновников не понесет наказания.

В распоряжении редакции оказалась копия Приказа службы энергохозяйства ГУП “Мосгортранс” № 140 “О демонтаже участков контактной сети” от 20.03.2019 года. В документе со ссылкой на поручение московского Департамента транспорта от 26.12.2018 г. №61-04-9397/8-ДСП (для служебного пользования – Ред.) представлен большой список улиц, где снимут троллейбусные сети. Итак, согласно Приказу, до 15 мая 2019 года должен быть произведен демонтаж не только временных обходных и не планируемых к эксплуатации служебных линий (например, вокруг закрытого 4-го Троллейбусного парка), но и абсолютно новой контактной троллейбусной сети, смонтированной в ходе расширения вылетных магистралей и по программе “Моя улица” (в скобках указана “протяженность в одиночном проводе” – километраж прописан в таблицах документа):

– Смоленская площадь – 3 км (линия не была в эксплуатации);

– ул. Мытная -2,8 км (линия не была в эксплуатации);

– площадь Белорусского вокзала – 5,3 км (линия не была в эксплуатации);

– Новослободская улица – 2,2 км;

– Долгоруковская улица – 2,2 км;

– Фрунзенская набережная – 12,1 км;

– Рязанский проспект – 10,4 км;

– Бутырский вал – 5,8 км (в 2017 году была проведена дорогостоящая замена опор с кабельными выводами) и другие улицы.

“В 2015 году по программе «Моя улица» было проведено полное обновление троллейбусных линий с заменой столбов контактной сети на ул. Новослободская (протяженностью 1,88 км), которое обошлось в 23,3 млн руб., и на ул. Мытная (чуть менее 2 км), которое стоило 20,4 млн рублей, – пишет РБК в статье “Сотрудники Мосгортранса попросили Собянина сохранить троллейбусы” от 8 апреля 2016 года.

Средняя стоимость полной замены контактной сети на этих улицах составила 12,4 млн руб. и 10,2 млн руб. за 1 км.”. Издание отмечало, что в 2013 году «Мосгортранс» размещал тендер на капитальный ремонт 49,19 км троллейбусных сетей за 169,1 млн рублей.

Интересно, что сами сотрудники Мосгортранса и специалисты отрасли в Открытом письме В.В. Путину от 28.04.2016 г. с просьбой “спасти Москву как троллейбусную столицу мира” отмечали, что срок службы реконструированных троллейбусных линий составляет до 25 лет, а опор – 50 и более лет!

Собеседник “НИ” указывает, что в Приказе есть улицы, где троллейбусные линии сняты в 2016-2018 годы по программе “Моя улица” (улица Новый Арбат, Садовая-Черногрязская, 3-я Тверская-Ямская, Неглинная улицы, Большой Москворецкий мост и другие направления), что косвенно свидетельствует о том, что “сеть была демонтирована без соответствующего письменного распоряжения”, по устному распоряжению. “При этом задачи заменить троллейбус на электробус не ставит перед собой ни одна страна мира! – писали специалисты в Открытом письме. – /. / Питание от контактной сети даёт бесспорные экономические преимущества. Это намного дешевле и КПД такого транспортного средства значительно выше. Основная задача электробуса и автономного троллейбуса — это использование электрического транспорта там, где в силу разных причин невозможна прокладка контактной сети”.

Коллег поддержали и специалисты в области электротехники и транспорта профильных институтов МЭИ, РУТ (МИИТ), ВШУ, ПГУПС. В августе прошлого года они обратились к Президенту РФ с письмом в защиту Московского троллейбуса, о чем писали “Новые Известия”.

Ученые подсчитали, что действующая система электроснабжения Московского троллейбуса и трамвая сможет обеспечить запуск максимум 600 электробусов с ультрабыстрой зарядкой, в то время как установленная мощность столичных тяговых подстанций в 398160 кВт обеспечит движение до 2,5 тысяч и более троллейбусов и электробусов с динамической зарядкой от контактной сети.

Всемирно известный урбанист, профессор Пенсильванского университета Вукан Вучик, который московский департамент транспорта приглашал в сентябре 2018 для консультации по поводу запуска электробусов, также официально посоветовал мэрии Москвы “модернизировать троллейбусы”, назвав ошибкой замену троллейбусов электробусами, писали “Ведомости”

В эксклюзивном интервью «Городским проектам» Вучик популярно объяснил, почему уничтожение троллейбуса в Москве является фатальной градостроительной ошибкой, развеяв все псевдоаргументы столичного Департамента транспорта против троллейбусов.

Аналогичного мнения придерживаются и другие зарубежные транспортные эксперты.

Нецелесообразность, а во многих случаях и полная невозможность внедрения электробусов с ультрабыстрой зарядкой на основе ныне функционирующей системы электроснабжения трамвая/ троллейбуса г. Москвы, ярко продемонстрированы на маршрутах 6-го троллейбусного парка, который теперь эксплуатирует электробусы, объясняет источник “НИ”:

“Мощности энергоемкой тяговой подстанции №17, от которой так же питается и рядом проходящая трамвайная линия (район ВДНХ- Ред.), хватило лишь на организацию движения двух маршрутов электробусов, которые пустили по троллейбусным трассам 36 и 73. А еще в 2016 году на улице Академика Королева – проспекте Мира действовало целых 7 ныне закрытых троллейбусных маршрутов: №№9,13, 15, 36, 37,48,73. Организация новых электробусных маршрутов в районе ВДНХ по бывшим троллейбусным маршрутам технически невозможна – исчерпаны мощности тяговой подстанции №17. Троллейбусный маршрут 76 лишь частично переведен на электробусы Т76 с зарядкой на конечной «Холмогорская улица» от маломощной подстанции №149».

Тезисы собеседника “НИ” подтверждает и сайт госзакупок- еще в начале 2019 года были разыграны 5 лотов на разработку проектно-сметной документации для размещения и подключения зарядных станций для столичных электробусов, в частности, в 6-м троллейбусном парке на улице Бочкова, на отстойно-разворотных площадках (ОРП) «ВДНХ», «6-ой микрорайон Бибирева», «Уссурийская», «Холмогорская», «Костромская улица», на остановочных площадках «7-ой автобусный парк», «Метро «Владыкино» и по другим адресам. На проектирование город уже потратил более чем 40 млн рублей.

Правда, есть одно крайне странное обстоятельство: зарядные станции и сейчас функционируют по перечисленным адресам, но многие подключены “по временной схеме”, то есть непосредственно к троллейбусной контактной сети. Получается, что заряжаются электробусы на станциях, установленные и подключенные без проектно-сметной документации?!

Но это еще не всё. Чтобы обеспечить энергией закупленные Москвой 200 электробусов, нужно прокладывать мощные кабельные линии от тяговых подстанций к зарядным станциям и строить дополнительные подстанции. В частности, на ОРП “ВДНХ” (южн) на 1-ой Останкинская улице, д. 57, ОРП “6 мкр. Бибирева” (Алтуфьевское шоссе, 102), остановочном пункте “Метро “Владыкино” (сев.), что в Сигнальном проезде, вл.4, на ОРП “Костромская улица” на Костромской ул. д. 20 и на ОРП “Осташковская” (Осташковская улица, д. 20).

“Пока зарядные станции электробусов запитаны от троллейбусной сети, единая энергосистема помогает бесперебойно подавать энергию к пунктам зарядки При выходе из строя тяговой подстанции автоматически происходит перераспределение мощностей между соседними подстанциями. В случае демонтажа контактной сети необходимо будет связывать подстанции дорогостоящими кабельными линиями, что повлечет за собой широкомасштабные земляные работы в течение многих лет по всему городу, – считает специалист Департамента транспорта. – Для переброски мощностей на приблизительно 30-40 конечных, годных для обслуживания электробусов, нужно будет соединять мощными кабелями все 190 троллейбусных подстанций, что в ряде случаев просто технически невозможно или крайне дорого. На некоторых конечных станциях просто нет места для размещения зарядной инфраструктуры, особенно в центре, в том числе в пределах Садового кольца – Третьего транспортного кольца “.

Но ничто не останавливает команду “реформаторов” из мэрии. Проектом реконструкции Киевского вокзала изначально предусматривался монтаж 5,8 км троллейбусных линий. Но в итоговой смете строительство развортного троллейбусного круга на площади исключили, следовательно, троллейбусы маршрутов №№7, 34, 34к, 17 и 28 прекратят свое существование, что приведет к закрытию троллейбусной площадки Филевского автобусно-троллейбусного парка (ФАТП) и, следовательно, к резкому ухудшению качества обслуживания пассажиров.

По данным источника, планировалось сохранить сеть на Дорогомиловской улице и Бережковской набережной, но без заезда на вокзальную площадь. Однако на последнем совещании в Дептрансе Мосгортранс предложил один вариант разворота через Дорогомиловскую улицу. Такой вариант якобы не понравился вице-мэру Ликсутову и было дано указание закрыть движение троллейбусов “киевского узла”. При этом сама площадь, судя по всему, превратится в неприглядный автобусный отстойник. На небольшой площади перед вокзалом предусмотрен монтаж порядка 9 явно неэстетичных “грибков” – зарядных станций. При этом нужно предусмотреть места для маневров и планового отстоя электробусов.

Удивительно – не пришли электробусы даже первой партии в 200 штук в 6-ой троллейбусный парк, как мэрия (планируется разместить 100 электробусов «КамАЗ» в Филевском парке) пускает под нож доказавшие свою надежность и эффективность троллейбусы. Трудоустройство водителей троллейбусов, снижение качества пассажирских перевозок и неизбежный рост эксплуатационных расходов на работу электробусного транспорта (из-за простоев на зарядке на линию надо выпускать на 30% больше аккумуляторных автобусов, чем троллейбусов) Ликсутова и гендиректора Мосгортранса г-на Антонова видимо, не волнует. Лишь бы побыстрее отчитаться перед всесильным мэром о перевыполнении плана по уничтожению троллейбуса.

“До 2012-2014 годов из Филей на маршруты выпускалось в среднем 167 троллейбусов (на балансе было порядка 220 троллейбусов), – рассказывает собеседник “НИ”. – Сейчас выпуск упал в два раза – до 87 троллейбусов. Автобусов тоже стало меньше. Еще пять- шесть лет назад из Филевского парка выезжало на маршруты 400 автобусов сейчас – в среднем 335 машин. Таким образом, автобусы не только в полной мере не заменили закрытые троллейбусные маршруты, но и снизился общий выпуск по всему парку на 145 единиц! А впереди ожидается закрытие троллейбусных маршрутов 7,17,28,34,34к на Киевском вокзале и перевод на автобусы”.

В общем, трудно не согласиться с урбанистом Макимом Кацем: «Уничтожить готовую инфраструктуру и строить новую, менее эффективную, для решения тех же задач — неимоверная глупость. И всё это из-за личных заблуждений одного человека». А ещё добавим, за счёт москвичей и даже всей России. Москва, как и другие регионы, вправе получить субсидию из федерального бюджета на покупку электротранспорта аж в 33 млн рублей за штуку, пусть даже если этот транспорт почти целиком собран из немецких и китайских комплектующих.

Абсурд, но чтобы работали собянинские электробусы с зарядкой на остановках, надо не только перестроить всю систему электроснабжения Московского троллейбуса, но и организовать. заправку электробусов дизельным топливом. Напомним, что в пункте 9.1 “Техзадания” Московского электробуса четко написано: «Автономный дизельный отопитель» (включается при температуре ниже 0°С). Класс экологичности не указан. Умножив расход топлива в 4,2 литра в час при морозе -10° за 20 часов работы на линии, электробус в день будет потреблять 84 литра топлива. Если разделить этот показатель пополам (при слабом морозе 0°. -5°), за смену электробус будет сжигать 42 литра топлива – почти половину дизельного автобуса (средний пробег автобуса в городе – 250 км, 40 литров на 100 км, т.е. 100 литров в день). Только 200 дизельных электробусов Москвы при 0° будут потреблять 8.400 литров дизельного топлива в день!

Впрочем, несмотря на многочисленную критику специалистов, общественности и СМИ, маниакальная борьба с троллейбусом упорно продолжается. На это раз после провала рекламного ролика с обсценной лексикой в Интернете, ведомство Максима Станиславовича подключило “тяжелую артиллерию”. Для пятерых избранных депутатов Мосгордумы от «Единой России” организовали “ознакомительную поездку на электробусе”. Парламентарии, как и предполагалось, дружно поддержали “реализуемый в городе проект внедрения инновационного экологически чистого вида транспорта- электробуса”.

Судя по комментариям народных избранников и представителей Дептранса и Мосгортранса, руководство транспортного комплекса столицы то ли не владеет истинными данными по эксплуатации электробусов, то ли чего-то не договаривает. По крайней мере, аргумент о том, что “электробус- это никаких выбросов и нулевое отрицательное влияние на окружающую среду» однозначно не соответствует действительности.

“НИ” надеются, что ГУП “Мосгортранс” и Департамент транспорта прокомментирует вопросы массового демонтажа новой контактной сети и планируемого закрытия троллейбусного движения на площади Киевского вокзала и троллейбусного отделения ФАТП.

КСТАТИ

Пока московские власти, не жалея бюджетных денег, пытаются доказать, что дорогостоящий дизельный электробус с простоями на зарядках и частыми поломками – лучшее решение для Москвы, ростовские власти отказались от закупки электробусов, сообщает «АиФ-Ростов». Электробус «КамАЗ-6282» (аналогичная модель работает в Москве), с помпой купленный за 37,1 млн рублей (!), за полгода проработал на линии всего 23 дня. Местные транспортники отказались от дальнейшего использования новинки по причине существенных технических недостатков и направили в адрес поставщика досудебную претензию. Рассматривается вопрос о приобретении троллейбусов с увеличенным автономным ходом.

Самый безопасный вид транспорта, статистика 2018 года

Рассчитать, какой вид транспорта самый безопасный, не так-то просто. Для построения красивого и наглядного графика требуются минимум два показателя – количество погибших или пострадавших, а также число людей, которые пользуются этим видом транспорта. Для воздушного, железнодорожного и водного транспорта найти эти данные несложно, ведь благодаря билетам учитывается каждый человек. А вот с транспортом автомобильным проблемы. Отследить передвижения среднестатистического россиянина с работы, на работу и в магазин не представляется возможным – никто же не проходит регистрацию на выход на пороге родного дома.

Наш рейтинг безопасности транспорта по статистике за 2018 год составлялся с привлечением различных источников – от данных «Национального союза страховщиков», которые ведут статистику зарегистрированных страховых случаев с 2012 года по настоящий момент, до данных о транспортных происшествиях на сайте Росстата.

10. Мотоциклы

> 200 смертей на 1,6 млрд. км

Хотя по сравнению с 2005 годом число ДТП с участием мотоциклистов снизилось более чем на 70%, мотоцикл по-прежнему остается одним из самых опасных видов транспорта. По статистике выходит, что каждые 1,6 млрд. км пути оплачены жизнями более чем двухсот водителей и их пассажиров.

Мотоцикл, как и другое двухколесное средство передвижения – велосипед – отличается повышенной уязвимостью, поэтому аварии с участием мотоциклистов с высокой вероятностью заканчиваются печально. Причина – несоблюдение правил дорожного движения, и, как ни удивительно, принципиальный отказ некоторых водителей пользоваться шлемом.

9. Личные автомобили

5, 75 человек на 1,6 млрд. км

На втором месте по числу дорожно-транспортных происшествий находятся личные автомобили. Всего за 1,6 млрд. км пути гибнет не менее 5,75 человек.

Причины – как нежелание водителей соблюдать правила дорожного движения, так и состояние дорожного полотна, возросший износ автопарка из-за кризиса и ухудшения покупательной возможности населения. А также (в связи с увеличением среднего возраста жизни) и старение водителей. Все эти факторы вместе служат залогом, что автомобильный транспорт в России еще долго не будет безопасным.

8. Вертолеты

9,4 летальных случая на 1 млн. пассажиров

Среди воздушного транспорта наибольшую опасность для человеческой жизни представляют не международные перевозки, а междугородние. Особенно если человек на вертолете вынужден отправиться в те края, куда даже пресловутый Макар предпочитает не гонять своих телят. Возможно, именно этим и объясняется такое высокое количество пострадавших среди пассажиров вертолетов. На каждые 1 млн. человек получают травмы не менее 9,4. Падать придется с большой высоты, и, с высокой долей вероятности, травмы будут несовместимы с жизнью.

7. Маршрутные такси

5 погибших на 1,5 млрд. км

Маршрутные такси никак не назовешь самым безопасным видом автотранспорта в России. По статистике каждые 1.5 млрд. км пройденного маршруткой пути оплачены пятью человеческими жизнями. Среди причин могут быть названы как работа водителей на износ, так и конструкционные просчеты маршруток, состояние дорог, нежелание соблюдать правила дорожного движения и вождение в пьяном виде.

6. Автобусы междугородние

2,84 пострадавших на 1 млн. перевезенных

В 2018 году случилось несколько крупных происшествий с участием междугородних автобусов, включая трагическое происшествие в Воронежской области, когда столкнулись два автобуса, умерло пять человек и пострадало 17. В целом по статистике междугородние и международные автобусы не отличаются безопасностью – на каждый миллион перевезенных пассажиров в авариях получают травмы или погибают минимум 2,84. Всего за 2018 год поездки в междугородних автобусах принесли смерть более чем 600 пассажирам, а пострадали более 13 тысяч человек.

5. Морской и речной транспорт

2,3 несчастных случая на 1 млн. пассажиров

В эту категорию входят как международные суда, так и внутренние речные перевозчики. Всего за 2018 год во время морских и речных путешествий произошло 62 происшествия, которые трагически закончились для пяти человек. В целом по статистике НСС на каждый перевезенный миллион пассажиров приходится по 2,3 несчастных случая.

Пассажирам на морских и речных судах угрожает не только стихия водная, но и огненная. Одна из частых причин транспортных происшествий – внезапно вспыхнувший пожар на борту судна, вызванный, как правило, неисправностью электропроводки. Это не удивительно, учитывая, что внутренний флот России находится в плачевном состоянии, и почти треть судов отпраздновала 40-летие эксплуатации.

4. Самолеты

Вероятность погибнуть: 1:11 000 000

Самый безопасный транспорт в мире, однако в России получить точную статистику о числе несчастных случаев на число пассажиров не представляется возможным. Данные Национального сообщества страховщиков, на которые мы опирались при оценке опасности других видов транспорта, для них отсутствуют. Причина – особенности страховой системы в России; большинство воздушных транспортных компаний возят своих пассажиров не только по стране, но и за ее пределы. Поэтому пользуются они страховыми полисами международного образца.

Вот почему самолет самый безопасный вид транспорта: по статистике, шансы погибнуть в результате несчастного случая на борту самолета равны 1 к 11 миллионам. Для сравнения: шансы пострадать от удара молнии при прогулке в грозу выше в 16 раз!

3. Поезда

0,17 происшествий на 1 млн. пассажиров

В эту категорию входят как и междугородние и международные поезда, так и обычные пригородные электрички. В целом за 2018 год статистика для РЖД выглядит превосходно – почти за весь год, с января по ноябрь, было зарегистрировано всего семь происшествий. К сожалению, не обошлось без смертей – погиб один человек. В целом на 1 млн. пассажиров приходится не более чем 0,17 несчастных случаев.

Одним из самых безопасных видов транспорта предпочитает пользоваться все больше людей, и одной ценой это не объяснить. Ведь на некоторые направления стоимость билетов на самолет и поезд практически сравнялась. Как утверждает сайт РЖД, за 2018 год в поездах дальнего следования перевезено почти на 8% пассажиров больше, чем в прошлом году. А рост числа пассажиров электричек составил почти 3%.

2. Троллейбусы

0,09 случаев на миллион перевезенных

На втором месте по безопасности среди видов транспорта в России находится троллейбус. По статистике НСС, на каждый миллион перевезенных пассажиров приходится всего 0,09 несчастных случаев. Большинство из них – банальные «оступился и упал».

Причины низкой травматичности троллейбуса очень просты – его объем и масса, а также небольшая развиваемая скорость. При столкновении, например, с легковым автомобилем гораздо хуже придется автомобилю. А пассажиры троллейбуса отделаются легкими ушибами.

1. Трамвай

0,04 пострадавших из 1 000 000 человек

Самый безопасный транспорт по статистике за 2018 год с точки зрения соотношения числа несчастных случаев на число пассажиров. Всего из одного миллиона прибывших из точки А в точку Б получают травмы не более чем 0,04 человека. Помимо безопасности, у трамвая много преимуществ:

  • он движется более плавно, чем автомобиль и даже троллейбус;
  • менее шумен;
  • полностью автономен от транспортных пробок (если, конечно, автомобилисты не пытаются проехать по путям);
  • из всего городского транспорта наносит менее всего вреда окружающей среде.

К сожалению, трамваи постепенно исчезают из малых городов России. Причина — в ограниченном местном бюджете, который просто не в силах поддерживать отдельную линию. Всего за прошедшие двадцать лет число трамваев сократилось более чем на 35%. Значит ли это, что самый безопасный вид транспорта постепенно исчезнет из городского ландшафта?

ad-c › Блог › [инфо, игры_ума] 70 вопросов на логическое мышление (Idiotentest)

Говорят, что это вопросы, входящие в Idiotentest — тест, который в Германии должны сдавать водители, чтобы получить обратно права после серьёзных нарушений. Не знаю, так ли это, но вопросы забавные.

1. В доме с лифтом на 2-м этаже живёт стоматолог, на 3-м адвокат и на 4-м проститутка. На какую кнопку в лифте будут чаще всего нажимать?
2. Сколько земли находится в яме размером 3 x 2 x 3 м?
3. У мужчины пять дочерей. Имена первых четырёх: Лала, Леле, Лоло и Лулу. Как зовут пятую?
4. Как часто вы можете разменять купюру в 100 € ?
5. Прямой поворот — это он, она или оно?
6. Сигареты подорожали на треть, и вы стали курить на треть меньше. Значит ли его, что вы тратите больше денег на курево?
7. Семь и одиннадцать охапок сена сложили в стог. Сколько охапок получилось?
8. Половина лысины имеет 60 волос, сколько волос на целой лысине?
9. Электричка едет с севера на юг. Ветер дует с юга. Куда дует дым?
10. 2 отца и 2 сына пошли на рыбалку. Выловили в общей сложности 3 рыбы, но каждый приносит домой по одной пойманной рыбе. Как это так получается?
11. На границе пастбищных земель крестьян Майера и Шмидта пасётся бык, принадлежащий фермеру Мюллеру. Кто может его доить?
12. Покажу Вам мои руки. Это 10 пальцев. Сколько пальцев на 10 руках?
13. Одна утка плывёт перед двумя другими, одна позади двух уток, одна между двух. Сколько всего уток плывёт?
14. Два самолета летят из Лондона в Берлин. Один тратит 1,25 часа, другой 75 минут. Какой самолет будет быстрее в Берлине?
15. Если вы пишете числа от 1 до 100, сколько раз вы напишете цифру 9?
16. Если вы пишете числа от 1 до 111, сколько раз вы напишете цифру 1?
17. Представьте, что вы водитель автобуса и идёт дождь. На первой остановке садятся 7 человек, на второй — 2-e садятся и 3-e вышли. На следующих двух один вышел, потом вышло 4 и зашло 2. Сколько лет водителю автобуса и сколько было остановок?
18. Вы участвуете в гонке. Вы обогнали второго. На какой позиции вы сейчас находитесь?
19. Вы обогнали последнего. На какой позиции вы сейчас находитесь?
20. Перед монастырём монахиня поцеловала мужчину, это увидели и теперь она должна оправдаться перед Всевышним. Монахиня: “Мать этого человека свекровь моей матери”. Кто этот человек?
21. В центре одной деревни лежит камень весом в 1,5 тонны. Когда петух кукарекает — он двигается. Неужели это возможно?
22. У человека квадратный дом, каждая сторона c видом на юг. Приходит медведь. Какого цвета медведь?
23. Это не мой брат и не моя сестра. Но его отец — мой отец и он ребенок моей матери. Кто это?
24. Разрешено ли мужу моей сестры жениться на своей вдове?
25. Если поделить 30 на 0,5 и прибавить 10, то что выходит?
26. В некоторых месяцах года 30 дней, а в других 31, а в скольких 20?
27. Может ли человек, который живет в Гамбурге, быть похоронен в Мюнхене?
28. У вас есть спички, и вы заходите в тёмную комнату. В комнате есть свеча, керосиновая лампа и камин. Что вы зажжёте первым?
29. Сколько дней рождения имеет среднестатистический человек?
30. Ты мой сын, но я не твой отец. Кто это сказал?
31. Сколько животных взял Моисей на ковчег?
32. Бывает ли в Англии третье октября?
33. 2 + 2 x 2 = … ?
34. Три лягушки съедают трёх мух за три минуты. Сколько минут понадобиться 100 лягушкам на 100 мух?
35. На проводе сидят 10 воробьёв. Пацан стреляет из рогатки и сбивает одного. Сколько воробьёв осталось на проводе?
36. На границе между Германией и Австрией утонул пассажирский лайнер. Где похоронят выживших?
37. Врач даёт Вам три таблетки и говорит, что вы должны принимать одну каждые полчаса. Как долго вы будете принимать таблетки?
38. Немецкий планер упал между Германией и Австрией. Обе страны спорят, кто заберёт двигатель. Кто его получит?
39. Сколько раз в день совпадают стрелки часов?
40. Сколько раз вы можете отнять 1 из 10?
41. В ящике перепутались 4 пары желтых носков, 3 пары зеленых и 3 пары красных носках. Сколько носков Вам нужно взять, чтобы быть уверенным, что у вас есть по крайней мере одна пара носков одного цвета?
42. На лугу стоят папа-бык, мама-корова и ребёнок-бык. K кому пойдёт ребенок-бык, чтоб напиться?
43. До чего вы не можете дотронуться своей правой рукой?
44. Какие животные прыгают выше, чем 5-этажный дом?
45. Сколько яиц вы можете съесть на пустой желудок?
46. Можете ли вы носить воду в решете?
47. Какая гора до открытия Эвереста была самой высокой горой в мире?
48. Что вы понимаете под железнодорожным мостом?
49. Перед кем все снимают шляпу?
50. Если у меня есть желтый платочек и около полуночи 19-го Декабрь я брошу его в Черное море, что случилось с платком?
51. Как далеко собака может бежать в лес?
52. Две матери и две дочери пошли вместе по магазинам. У них в общей сложности 300 €. Каждая из них покупает одно платье за 100 €. Денег хватило всем. Как это возможно?
53. Даже сегодня во многих регионах мира используется древнее изобретение, которое позволяет людям видеть сквозь стены! Что это за изобретение?
54. Томас Кук был захвачен людоедами. Ему предложили выбрать, как они его убьют: “Если соврёшь — тебя сварят, а если скажешь правду — пожарят.” Он смог дать такой ответ, чтоб остаться в живых. Что он сказал?
55. Какой город находится точно в 3333 км к западу от Северного полюса?
56. Человек смотрит на фотографию и говорит: “У меня нет ни брата, ни сына, но отец человека на этой фотографии, сын моего отца.” Кто на фото?
57. Если дочь Анны мать моего сына и я мужчина, то кто я для Анны?
58. Билет на одну поездку стоит 30 центов, на четыре — 1 €. Пассажир молча даёт водителю 1 € и также молча получает билет четыре поездки. Как водитель автобуса понял, что пассажир хотел именно такой билет?
59. Мать Питера имеет троих детей: Хьюи, Дьюи и?
60. Человеку в 1995 году было двадцать лет, в 2000 году ему было пятнадцать. Как это может быть?
61. Почему в дикой природе белые медведи не едят пингвинов?
62. У Фрау и Герр Майерс четыре дочери. У каждой дочери есть один брат. Сколько детей Мейерсов?
63. Что делают мясник и молочница, если они женятся?
64. В моей корзине три варёных яйца на завтрак. Три человека взяли по яйцу, но одно яйцо всё ещё находится в корзине. Как это возможно?
65. Представьте тебе: 6-километровый мост, который может выдержать ровно 25 тонн. Полностью снаряженная фура, включая водителя, которая весит ровно 25 тонн, едет по мосту. В середине моста на грузовик сел 30 граммовый воробей. Тем не менее, мост не рушится. Почему?
66. Девушка высадила в пруд быстро растущую лилию, которая увеличивается в день в два раза. На второй день в пруде уже было 2 лилии, 4 на третий, 8 на четвертый день и т. д. Через 26 дней пруд был заполнен лилиями. Через сколько дней пруд был наполовину полон водными лилиями?
67. Марк стреляет из пистолета — все убегают! Он стреляет снова — все возвращаются! Почему?
68. Я был приглашен на вечеринку, там я увидел человека с очень редкими часами. Откуда я знаю, что они были украдены?
69. 8 плюс 7 равно 13 или 7 плюс 8 будет 13?
70. Мужчина вызывает врача и говорит, что у его жены воспаление аппендицита. Врач отвечает: “Этого не может быть, я его сам удалял два года назад!” Тем не менее, человек прав! Как это может быть?

Ответы страницей ниже.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1. Кнопка первого этажа.
2. Нисколько — в яме нет земли!
3. Мона (не Лили).
4. Один раз, потом она уже разменяна.
5. Поворот не бывают прямым!
6. Меньше. Если предположить, что одна пачка стоит 3 € и прежде вы курили по три пачки в день — выходит 9 € в день. После того вы тратите 8 € за 2 упаковки.
7. Один стог или одна большая охапка.
8. Ноль. Целая лысина — лысая!
9. Электродвигатели не дымят.
10. Потому что они — сын, отец и дед.
11. Никто. Быков не доят.
12. 50. 10 х 5 = 50
13. 3
14. Оба одинаково быстро.
15. 20 раз
16. 36 раз
17. Водитель автобуса — это вы и было четыре автобусных остановки.
18. Позиция 2, вы стали вторым.
19. Вы не можете обогнать последнего.
20. Отец
21. Да, конечно. Петух же двигается, когда кукарекает.
22. Белый. Белый медведь.
23. Я сам.
24. Нет, он уже мёртв.
25. 70 (1/2 это 0,5. Значит 30:0,5=60+10=70)
26. Во всех 12 месяцах.
27. Нет, он всё еще жив.
28. Спичку.
29. Одно.
30. Мать.
31. Ни одного. Это был Ной.
32. Да, после второго октября.
33. 6 (сначала умножение).
34. Тоже 3 минуты. Одна лягушка съедает одну муху за 3 минуты.
35. Нисколько (все воробьи улетели).
36. Нигде. Будут жить дальше.
37. Один час.
38. Никто. У планера нет двигателя.
39. 22 раза
40. 1 раз. Потом будет уже 9.
41. 4 носка, потому что цветов три.
42. Ни к кому. Мама-бык не бывает.
43. До вашей правой руки.
44. Почти все, потому что дом не может прыгать (Слоны не прыгают).
45. Одно. Потом желудок уже не пустой.
46. Да, как лёд.
47. Эверест
48. Ни слова. Если по нему поезд едет.
49. Перед парикмахером.
50. Он намокнет.
51. До середины леса. Потом она выбегает из леса.
52. Это дочь, мать и бабушка.
53. Окно.
54. Он сказал: “Вы меня сварите.”
55. Направления на Северном полюсе могут быть только на юг.
56. Его дочь.
57. Зять.
58. Пассажир дал водителю 1-€ мелочью.
59. Питер
60. До нашей эры. Обратный отсчёт.
61. Белые медведи живут на Северном полюсе, а пингвины — на Южном.
62. Пять. Четыре дочери и один сын.
63. Свадьбу.
64. Третьему лицу я даю корзину с яйцом в ней.
65. Грузовик израсходовал часть топлива на путь до центра моста.
66. Накануне, на 27-й день.
67. Фальстарт на беговой дорожке.
68. Это были мои собственные часы.
69. 8 плюс 7 равно 15.
70. Новая жена

Ссылка на основную публикацию